【汽车网 行业频道】日前，长城汽车董事长魏建军在欧拉5发布会上向一体化压铸技术“开火”，直言一体化压铸部件维修性特别差，一旦撞击，铝材易变形无法修复，导致用车成本增加，并称全球许多老牌车企都未选择该技术路线。
对此，理想汽车材料技术负责人“吉超超有材”在社交平台详细阐述了理想i8的一体化压铸车体结构，一体压铸的部分其实在碰撞中不是第一道防线，正常碰撞情况下完全不存在“轻轻一碰、马上换车”的情况。
魏建军指出，一体化压铸在中国市场成本不低，且维修性特别差。“不像铁的钢的，我们能整形出来，一体化压铸是铝材，一撞它就‘酥’了，拉不回来。”他认为这会导致用车成本增加，保险公司也因此对采用该技术的车辆收取更高保费。
针对这一质疑，理想汽车材料技术负责人“吉超超有材”回应称，在正面碰撞和尾部碰撞工况下，一体式压铸结构并不直接处于碰撞第一线。车身前部及尾部为碰撞区域设置了至少三层保护设计：最外层是防撞梁承担初始撞击；其后的吸能盒作为第二道关卡通过压溃吸收能量；最后才是与车身骨架相连的纵梁进一步进行能量耗散。
（蓝色的圈是一体压铸结构，红色标记的1.2.3是铝合金防撞梁、铝合金吸能盒、铝合金纵梁）
对于维修经济性的争议，“吉超超有材”解释道，在低速碰撞中，损伤很可能仅局限于防撞梁，可直接更换；若碰撞能量较高，损伤了吸能盒和纵梁，也可整体更换。“所以正常的碰撞，可以有比较好的维修经济性，完全不存在‘轻轻一碰、马上换车’的说法。”
（蓝色的圈是一体压铸结构，红色标记的1.2.3是铝合金防撞梁、铝合金吸能盒、铝合金纵梁）
对于高速严重碰撞情况，“吉超超有材”承认一体压铸确实维修比钣金困难，但指出这时无论是哪种工艺，车辆都会遭受重大损伤。
同时，“吉超超有材”表示，国际品牌并非如魏建军所说均拒绝一体压铸技术。例如沃尔沃EX90就采用了一体压铸后车体，越来越多的欧美品牌开始接纳这项技术。
沃尔沃EX90
“吉超超有材”认为国内同行不用一体压铸的原因更多是成本因素，而非维修性。所以，一般成本很低的车是不太用一体压铸的，钢车身更实惠。
原文如下：
1、关于维修性:
图1，图2是理想i8（询底价|查参配）的后部和前部车体（手机标记，凑合看），蓝色的圈是一体压铸结构，红色标记的1.2.3的那个是铝合金防撞梁、铝合金吸能盒、铝合金纵梁。
我们看下，在正面碰撞和尾部碰撞工况下，一体式压铸结构其实并不直接处于碰撞第一线，至少有3层的保护设计。防撞梁第一道先扛，吸能盒第二道压溃吸能，纵梁第三道压溃吸能。这些碰撞设计，都是为了更好地抵抗变形，同时在合适的变形范围内最大效率吸收能量。当然，这还没算外面的塑料保险杠、泡沫吸能块。
一般低速碰撞，可能也就最多损伤到防撞梁，可以直接更换（吸能盒通过端板，螺栓连接纵梁）。如果碰撞能量较高，损伤了吸能盒和纵梁，也是可以整体更换的。（绿色的圈是FDS连接，损伤更换后可以换成螺栓）所以正常的碰撞，主机厂都设计了保护，可以有比较好的维修经济性，完全不存在“轻轻一碰、马上换车”的说法。
如果真的车速特别特别高，碰撞能量特别特别高，这时候，不管是压铸结构还是钣金冲焊，都将是大手术。当然，这种情况，钣金是相对更好修的，一体压铸确实维修困难。但不管如何，这种情况哪怕是钣金修复后，对汽车来说也是伤筋动骨、元气大伤。
2、关于优劣势
至于一体压铸的优劣势，其实可以简单归纳。
1）优势: 更轻质，可以把车做的更轻、提升续航和能耗；更集成，生产效率高；有利于车身刚度提升，进而提升操控性、舒适性；
2）劣势: 目前在国内，零件成本显著更高；模具开发周期长、一次性投入大；工艺质量控制相对更难，比如气孔、机械性能；严重碰撞时维修比钣金困难，但没那么妖魔化。
3、关于吨位
我有看到，最近一体压铸特别卷，但有个方向卷的其实没啥用户意义，那就是“吨位”。
你做5000吨，我做10000吨，然后马上有人做15000吨甚至20000吨。
这跟有人把钢板做到2400、2600Mpa一个性质，更关注参数的“键盘值”，让用户在其他方面损失了性能。结构灵活性差、机械性能难以控制、碰撞损伤大…一堆问题，他不跟你说。
对了，国外车企不是不用一体压铸，比如图3的沃尔沃EX90就是一体压铸后车体。越来越多的欧美品牌在使用这个技术，早就不稀奇了。在国内目前来说，作为从业者大家都清楚真实情况。绝大多数情况下，不用一体压铸的原因是「成本」，而不是「维修性」。所以，一般成本很低的车是不太用一体压铸的，钢车身更实惠。当然，也有不少国内品牌20-40万的车，也不用一体化压铸，这个会是“隐藏的成本优势”（文：汽车网 彭浚哲）
